Martes, 13 de enero.
Antonio Morales*
A principios de diciembre de 2025 escribí un artículo, que se publicó en este mismo medio, titulado “Dajla, una expansión que compromete a Canarias”. Lo hacía en el contexto de una misión comercial al citado puerto, diseñada por PROEXCA (Gobierno de Canarias) con la federación empresarial portuaria FEDEPORT, para animar al empresariado local a invertir en ese espacio del Sáhara Occidental. Denunciaba en aquel artículo la inoportunidad y la ilegalidad flagrante de la propuesta, al plantearse en un territorio ocupado y sometido a un proceso de descolonización, y porque supone, de facto, potenciar un puerto llamado claramente a competir con el Puerto de la Luz y de Las Palmas.
En el brindis de Navidad celebrado por FEDEPORT unos días después, su presidente hizo frente a estas críticas planteando que detrás de ellas se encontraban deslealtades empresariales y rechazando cualquier “manipulación pública”.
Unas semanas más tarde, y dejo para otro momento el análisis y sus posibles consecuencias, se hizo pública la adquisición del 45% de Boluda por parte de la empresa semipública marroquí Marsa Maroc. Dudo de que eso no afecte a Canarias ni a la seguridad del Estado. Entiendo que pasará por el control de la Junta de Inversiones Exteriores y el Consejo de Ministros. Insistiré en ello y ya he encargado un informe para valorar su alcance.
En medio de todo esto, Fernando Clavijo ha anunciado que viaja este mes a Marruecos para impulsar la cooperación con ese país en sectores sensibles como el turismo, entre otros. Más de lo mismo, de nuevo se anima a invertir en un sector que compite directamente con Canarias. No creo en las casualidades. Y me preocupa que muy pocos alcen la voz frente a hechos consumados que ponen en riesgo nuestro futuro.
Yo sigo en mis treces y así lo planteé en la última Junta de la Autoridad Portuaria. Potenciar Dajla, llamar a invertir en Dajla, supone un atentado al derecho internacional y también al Puerto de la Luz y de Las Palmas, especialmente. Y me pregunto si todo sería igual si el perjudicado fuera otro puerto canario. Pongo un ejemplo real: fíjense en lo que ha sucedido en los último años con el Puerto de Algeciras.
El desarrollo del puerto Tánger Med se ha presentado durante años como un éxito logístico incuestionable y como una oportunidad de cooperación regional en el entorno del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, desde la orilla norte, la lectura es necesariamente distinta. Para el puerto de Algeciras, el impulso sostenido de Tánger Med ha supuesto una pérdida progresiva de centralidad, tráfico y capacidad de influencia, con efectos económicos y laborales que no pueden seguir considerándose daños colaterales inevitables. Más preocupante aún es que este proceso se haya producido con la aquiescencia —cuando no con la colaboración indirecta— de España y de la Unión Europea, sentando un precedente que amenaza con repetirse en otros enclaves estratégicos como el del puerto grancanario.
Algeciras fue durante décadas el gran puerto de transbordo del Mediterráneo occidental, un nodo esencial de las rutas Asia-Europa y un pilar económico del Campo de Gibraltar. Hoy, ese liderazgo ha sido desplazado por Tánger Med, un puerto que ha crecido al calor de inversiones masivas, una estrategia de Estado claramente definida y un marco regulatorio mucho más permisivo que el europeo. La consecuencia es clara: tráficos que antes recalaban en Algeciras se concentran ahora en la orilla sur, atraídos por menores costes operativos, mayor capacidad instalada y la ausencia de determinadas exigencias normativas.
La aplicación del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE al transporte marítimo ha actuado como un acelerador de esta dinámica. Mientras los puertos comunitarios asumen nuevos costes ambientales —legítimos desde el punto de vista climático, pero mal calibrados desde el estratégico—, puertos no comunitarios como Tánger Med compiten sin esa carga adicional. A ello se suman los costes salariales más bajos, la normativa de seguridad más laxa, las tarifas más reducidas… El resultado es una competencia desequilibrada que penaliza a Algeciras no por ineficiencia, sino por pertenecer al espacio europeo. Desde la Bahía de Algeciras se ha advertido reiteradamente del riesgo de desvío de tráficos, ingresos y empleo, sin que hasta ahora se haya articulado una respuesta eficaz a escala estatal o comunitaria.
Lo ocurrido con el puerto de Algeciras no puede seguir presentándose como un simple ajuste del mercado ni como una consecuencia inevitable de la globalización. Ha sido, en gran medida, el resultado de decisiones políticas concretas, de omisiones estratégicas deliberadas y de una colaboración europea mal entendida que ha fortalecido a un gran hub portuario extracomunitario —Tánger Med— a costa de debilitar uno de los puertos más estratégicos del sistema portuario español y europeo.
Desde Algeciras se alertó. Se advirtió del riesgo de pérdida de tráficos, de empleo y de centralidad estratégica. No se escuchó. Hoy, el puerto sigue siendo relevante, pero ya no lidera y el Campo de Gibraltar paga las consecuencias de una política que sacrificó soberanía logística en nombre de una supuesta cooperación regional.
Lo más inquietante es que este patrón amenaza con reproducirse casi punto por punto en el Atlántico. El Puerto de La Luz y de Las Palmas, uno de los grandes hubs logísticos de África occidental y pieza clave para Canarias, debe observar con inquietud el impulso al puerto de Dajla (Dakhla) en el sur de Marruecos. Dajla aspira a convertirse en un gran nodo logístico y energético entre Europa, África y América, replicando el modelo de Tánger Med: grandes infraestructuras, fuerte respaldo estatal y un entorno regulatorio más flexible que el europeo.
Si no se extraen lecciones del caso de Algeciras, el riesgo es evidente. Las Palmas podría verse sometido en los próximos años a la misma presión competitiva: desvío de tráficos de transbordo, pérdida de servicios marítimos, reducción de actividad logística y debilitamiento de su papel estratégico. Y, de nuevo, no por falta de capacidad, experiencia o posición geográfica, sino por competir desde un marco normativo más exigente frente a un puerto extracomunitario diseñado expresamente para captar esos tráficos.
Existe además, insisto en ello, un elemento político que no puede ignorarse. El desarrollo de Dajla no es solo una cuestión portuaria, sino que se inserta en una estrategia geoeconómica y geopolítica más amplia de Marruecos. Que España y la UE miren hacia otro lado —o incluso faciliten indirectamente esta dinámica mediante acuerdos comerciales, inversiones o regulaciones asimétricas— supondría repetir el error cometido con Algeciras, esta vez con consecuencias potencialmente graves para Canarias.
Pero hay un elemento que hace el caso de Dajla cualitativamente más grave y que no puede ser soslayado: Dajla se proyecta en un territorio ocupado, el Sáhara Occidental, pendiente de descolonización según el derecho internacional. España, potencia administradora de iure reconocida por la ONU, no puede alegar ignorancia. Impulsar, respaldar o tolerar el desarrollo de un gran puerto estratégico en ese enclave supone normalizar una ocupación ilegal y convertir la logística, el comercio y la inversión europea en instrumentos de consolidación de un hecho consumado contrario a resoluciones internacionales.
Si con Algeciras el daño fue económico y estratégico, con Dajla el error sería además jurídico y ético. Facilitar —directa o indirectamente— que Dajla compita con Las Palmas significa no solo poner en riesgo uno de los pilares económicos de Canarias, sino también legitimar un modelo de desarrollo asentado sobre la negación del derecho de autodeterminación del pueblo saharaui. No es una cuestión ideológica: es una cuestión de legalidad internacional.
El Puerto de La Luz y de Las Palmas es hoy un nodo esencial para el suministro, el transbordo y la proyección atlántica de España y de la UE. Si se permite que Dajla crezca bajo las mismas condiciones que hicieron de Tánger Med un competidor imbatible para Algeciras —y, además, en este caso un territorio ocupado—, el mensaje será demoledor: Europa está dispuesta a sacrificar sus propios puertos estratégicos y sus principios jurídicos a cambio de estabilidad aparente y ventajas a corto plazo.
Algeciras fue el aviso. Las Palmas puede ser la repetición y si no se actúa a tiempo, podría convertirse en el siguiente eslabón de una cadena de pérdidas estratégicas. Dajla, en estas condiciones, debería ser la línea roja. Porque cuando un Estado renuncia a defender sus puertos, renuncia a su economía; pero cuando renuncia a defender el derecho internacional, renuncia también a su credibilidad y pone en peligro su soberanía. Y eso, a largo plazo, no se compensa con ningún contenedor más movido al sur del Atlántico.
La lección es clara: no puede haber una política portuaria europea que fortalezca hubs extracomunitarios a costa de debilitar sus propios puertos estratégicos. La transición ecológica, la cooperación regional y la apertura comercial son objetivos legítimos, pero deben ir acompañados de mecanismos que eviten la deslocalización de actividad portuaria y logística fuera de la UE.
Si se pierde un puerto no se pierde solo tráfico: se pierde empleo, capacidad industrial, autonomía logística y peso geopolítico. Y eso, a largo plazo, es un precio demasiado alto para cualquier país y para Europa en su conjunto. Imagínense lo que supondría para Gran Canaria y para Canarias, aunque a algunos interlocutores políticos y empresariales les preocupe poco el puerto grancanario.
*Antonio Morales es Presidente del Cabildo de Gran Canaria. (www.antoniomoralesgc.com)
