Martes, 26 de marzo.
Las sociedades que progresan en calidad de vida tienen las mejores infraestructuras de movilidad. Carreteras, puertos, aeropuertos y redes ferroviarias componen los principales soportes para facilitar el movimiento de personas y mercancías. Avanzar hacia una movilidad sostenible que aborde los problemas de contaminación, congestión y siniestralidad, facilitará el desarrollo económico para toda la comunidad. Es necesario que el cambio de modelo energético que afronta nuestro territorio vaya a la velocidad de la implantación de un nuevo modelo de movilidad que dé respuesta a las necesidades de nuestras ciudades y los principales ejes de tráfico que se han desarrollado en la isla.
Nuestra realidad insular nos impone el reto de atender y cuidar nuestras comunicaciones. En este sentido, nos encontramos una red viaria eficiente que ha crecido con nuevas autopistas donde hace pocas décadas había barrancos bordeados por tortuosas pistas de tierra. Sin embargo, el crecimiento del parque automovilístico nos conduce a situaciones críticas por el excesivo tráfico de vehículos. Somos muchos más y nos movemos más, con una tendencia mayoritaria hacia el uso del automóvil privado. Una realidad que no varía a pesar de la aplicación de la gratuidad del transporte público y el fomento de la movilidad peatonal o personal y de que, en apenas un año, hemos pasado de 60 a 92 millones de viajeros en el transporte público insular.
Contamos, además, con una organización del transporte público con dos operadores principales, uno en la capital y otro que cuenta con la concesión administrativa -hasta 2027- de casi todas las líneas del resto del territorio insular. La compra de un sistema de gestión única de billetes de guaguas, junto a la construcción del centro de control insular del transporte de viajeros permitirán el uso de los modelos de información inteligente para la organización del servicio, pero no solucionarán los problemas que cada día nos acucian con el actual modelo de movilidad.
Este tráfico y sus situaciones críticas precisan de respuestas urgentes por parte de las administraciones. Hay que facilitar la movilidad en los centros de gran actividad: comercial, cultural, deportiva, sanitaria, administrativa, industrial, turística, universitaria...; pero también en los pequeños núcleos de población, con sus necesidades específicas. Para Gran Canaria esta realidad es problemática pero también supone una gran ventaja, ya que nos permite vertebrar la movilidad de casi todas las actividades, y la mayor parte de la población residente y visitante, en el eje costero entre el noreste y el sur, la ruta entre dos de las ciudades más pobladas de las islas y la gran ciudad turística, entre el puerto y el aeropuerto, entre los polígonos industriales más grandes de Canarias y la mayoría de las zonas empresariales y comerciales.
Estamos en una isla superpoblada, sobretodo en la zona este, con una densidad de 1.400 habitantes por km2 y con una elevada motorización que nos sitúa en una cifra de 802 vehículos por cada 1000 habitantes, lo que es incompatible con el hecho insular y con un territorio frágil y escaso donde ya no es posible seguir haciendo carreteras, ampliando autovías, etc.
La solución por la que apostamos es la creación de una línea ferroviaria que una el norte y el sur. Un proyecto que permitiría que Gran Canaria deje de ser una de las principales aglomeraciones urbanas del continente sin servicio ferroviario. Tenemos muy claro que se trata de un objetivo que las administraciones canarias no podemos afrontar en solitario.
Por ello, hace unos días, junto al Gobierno de Canarias, presentamos al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, junto al Gobierno de Canarias, el proyecto de 'Tren de Cercanías de Altas Prestaciones' con una propuesta en la que el Cabildo lleva trabajando desde hace 15 años. Es una iniciativa madura que está lista para iniciarse. Está incluida en el programa de gobierno progresista que fue respaldado en las elecciones de 2023 y cuenta con la unanimidad de la corporación y un gran consenso social sobre cuál ha de ser la movilidad de futuro para la isla.
El planeamiento insular está definitivamente aprobado y todos los proyectos constructivos finalizados. Esto incluye la plataforma ferroviaria, el soterramiento de la mayor parte del recorrido del tren, reduciendo de esta manera su impacto, las estaciones concebidas como nodos intermodales (que conectarían con otros servicios y medios de transporte), los talleres, cocheras y áreas de mantenimiento, así como las instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones.
Este sistema ferroviario de Gran Canaria espera una demanda de 31 millones de desplazamientos, lo que convertiría esta línea en la segunda con mayor intensidad de demanda de España, según datos del Informe Anual del Sector Ferroviario 2019. Esto supondría que tendría rentabilidad financiera, dado que los ingresos de explotación cubrirán los costes; también será rentable en términos económico-sociales, con una Tasa Interna de Retorno (TIR) social del 7%, muy superior al 3% exigido por la UE para proyectos financiables.
Además de las razones de necesidad territorial, económica y social, nuestra demanda se asienta en la singularidad insular como territorio aislado y alejado y en el carácter de región ultraperiférica que se recoge específicamente en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en cuyo artículo 349 reconoce la singularidad de las regiones ultraperiféricas y establece que las medidas de la UE deben tener en cuenta sus intereses, incluida la promoción de su desarrollo económico y social. Además, el artículo 107.3 del Tratado permite a los Estados miembros proporcionar ayudas estatales a las RUP para compensar las desventajas inherentes a su ubicación geográfica.
La inversión total para la infraestructura, de acuerdo con los proyectos constructivos, asciende a 1600 millones de euros, unos 28 millones por cada kilómetro. Una cantidad que contrasta con el coste de 80 millones por kilómetro gastados en el AVE de Asturias, si bien la media del coste de la red en España ha sido de 18 millones por kilómetro, en lo que influye la construcción de túneles y puentes.
La propuesta del Cabildo de Gran Canaria, sustentada por diferentes informes y reglamentos de la UE, insta al Gobierno de España y al de Canarias para la firma de un convenio marco específico con la Corporación Insular en base a lo establecido en el principio de solidaridad y hecho insular que reconoce la UE, potenciado por lo establecido en el Régimen Económico y Fiscal de Canarias, respecto a las inversiones en infraestructuras. El Convenio, con vigencia plurianual, garantizaría la financiación del tren de cercanías de altas prestaciones en Gran Canaria, según las fases de ejecución que se acordasen entre las partes, manteniendo la distribución 70%-20%-10% entre las administraciones estatal, regional y local.
Una segunda petición planteada por el Cabildo ha sido la Carta de conformidad del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para obtener ayudas europeas, lo que permitiría lograr la aprobación de las ayudas en la convocatoria CEF 2023, que financia a las regiones ultraperiféricas los costes elegibles hasta un 70%. En esta convocatoria se han solicitado 390 millones a Europa, de los que la UE aportaría 190 millones, mientras los 200 millones restantes serían aportados por las distintas administraciones. Con esta financiación se podría ejecutar el tramo entre Vecindario y el aeropuerto con sus cocheras, parque eólico de 13 MW para alimentar su movimiento con energía limpia, etc.
Avanzamos así hacia la movilidad sostenible en Gran Canaria.
*Antonio Morales es Presidente del Cabildo de Gran Canaria. (www.antoniomoralesgc.com)
